Набраться ума: Интеллектуальная транспортная система Москвы

Набраться ума: Интеллектуальная транспортная система Москвы//Статьи: Транспорт

Во всех крупных городах мира для регулирования движения давно используются высокие технологии: умные дорожные знаки, метеостанции, сложные математические модели, которые могут проанализировать огромное количество данных о передвижениях горожан. Подобную умную систему городские власти обещали создать и в Москве ещё несколько лет назад.

С 2012 по 2016 годы на эти цели обещают потратить 25 миллиардов рублей. Но это только прямые траты, а есть и другие, предусмотренные различными программами правительства Москвы. В 2011 году власти заключили контракт с компанией «Ситроникс», которая стала генеральным подрядчиком по созданию интеллектуальной транспортной системы (ИТС). Тогда чиновники говорили, что запустят её в 2013 году. Но до сих пор работа ещё не закончена. Создание системы ведётся в двух направлениях: разработка собственно ИТС и математической модели транспортной системы московской агломерации.

Корреспондент The Village Олеся Шмагун встретилась с ответственными за оба направления и выяснила, как будет устроена интеллектуальная транспортная система в Москве, что уже сделано и что только предстоит.

Что такое ИТС

В интеллектуальной транспортной системе есть несколько составляющих: это то оборудование, которое устанавливается по городу (светофоры, камеры наблюдения, умные знаки, информационное табло и даже мобильные метеостанции), и многоуровневая система управления этими объектами. Некоторые представляют, что ИТС — это набор высокотехнологичных примочек, расставленных по городу. Это не совсем так. Обычные светофоры могут создавать огромные пробки на дорогах, а могут, наоборот, помогать их избегать — всё зависит от того, как их настроить и как ими управлять.

4 основных уровня ИТС:

  • На самом нижнем уровне — периферийное оборудование: светофоры, информационные табло, умные знаки, городские парковки и так далее.
  • Каждой из этих подсистем управляет особая программа.
  • Всё это подключено к шине. Шина, в свою очередь, подключена к следующему уровню программного обеспечения, которое получает данные с метеостанции, анализирует, отправляет данные в другую точку: изменить знак, увеличить цикл работы светофора.
  • Общее программное обеспечение, которым управляют диспетчеры. Они получают данные о том, что что-то где-то произошло (авария, затор), и действуют по чёткой инструкции: убедиться, что действительно произошёл сбой, вызвать одних, позвонить другим, сообщить руководителю, позвать полицию, пожарных, скорую и так далее.

Светофоры
 
Сами по себе светофоры трудно назвать инновационным оборудованием. Зато за последнее время серьёзно изменилась система управления. Каждым светофором управляют контроллеры, в которых заложен цикл работы — сколько секунд будет гореть каждый свет. Эти контроллеры можно объединить в цепь и координировать работу светофоров в рамках целого шоссе, например создавать «зелёную волну», когда машина, которая едет с определённой скоростью, будет всё время попадать на зелёный свет.
 
Также можно отстроить слаженную работу светофоров в рамках целого района. Если установить детекторы, которые будут передавать информацию о том, где машины скапливаются, с какой интенсивностью едут, то можно автоматически управлять перекрёстками.

Как было:
 
Основная проблема скопления машин на магистралях заключается в чём? Возьмём, например, Ленинградское шоссе. За городом — три полосы, едущие со скоростью 90−100 км/час. Этот поток на большой скорости въезжает в населённый пункт и начинает притормаживать, потому что в городе ограничения. А при этом ещё и реконструкция, то есть дорога сужается. И вся толпа со скоростью 80 км/час упирается в бутылочное горлышко. Чтобы растягивать поток, используется технология управляемых знаков. При этом поток замедляется и по другим причинам: карманы, заезды, припаркованные машины, светофоры.

Как будет:
 
В зависимости от потока на знаках изменяется значение скорости, с которой можно ехать. То есть если мы знаем, что Ленинградка в городе сильно загружена, то мы за несколько километров до Москвы разрешаем ехать не 90 км/ч, а лишь 60 км/ч. Управляемыми могут быть не только знаки ограничения скорости. Бывают предупреждающие знаки, если какая-то опасность, изменение погодных условий. В Финляндии почти все трассы оборудованы управляемыми знаками: они могут напрямую подключаться к метеостанциям и в зависимости от дождя, снега, тумана изменять скорость потока. Так устроена, например, трасса Петербург — Хельсинки.

Приоритет общественного транспорта

ИТС также даёт возможность предоставить приоритет общественному транспорту перед частным — это должно стать ещё одним стимулом к тому, чтобы горожане активнее на него пересаживались. Мы ещё не определились, как эта система будет работать для автобусов, но точно знаем, как для трамваев.
 
В рельсы закладывается специальный детектор, и на контактную сеть сверху вешается ещё один, метров за 150 до перекрёстка. Когда трамвай проезжает этот детектор, для него загорается зелёный свет, как бы ни работал перекрёсток. Что делать, если на другом перекрёстке едет автобус или другой трамвай? Будет выстраиваться система приоритетов: что главнее — трамвай, идущий по этому проспекту, или автобус, пересекающий его.

С автобусами несколько сложнее. Сейчас рассматривается несколько способов приоритета. Во-первых, приоритет можно обеспечить с помощью систем GPS- ГЛОНАСС. Сейчас уже многие автобусы ими оборудованы, и мы знаем, где каждый из них находится, и можем переключать под них светофоры. Но ГЛОНАСС даёт очень большую погрешность, плюс-минус 30 метров. Для каких-то целей это не важно, но на перекрёстках система может давать серьёзные сбои.

Есть способ видеодетектирования номеров. На светофоре установлена камера, которая считывает номера машин и определяет автобусы. Есть идея ставить на автобусы feed-метки — например, пассивные: на светофоре ставится антенна, автобус проезжает — срабатывает система. Или активные метки, которая сама посылает сигнал на считыватель. Но мы живём в XXI веке — считать код, отправляемый с метки автобуса, тем более что он отправляется не единожды, а едет и фонит постоянно, сейчас проще простого. У нас потом полгорода будет с этими метками ездить, изображая из себя автобус.

Система информирования

Вообще, предупреждён — значит вооружён, и мы будем делать упор на дорожное информирование. И это не только информационные табло. Мы разрабатываем очень большой проект, связанный с RDS-вещанием. В Европе это практически повсеместно, а в России пока нет. На частоте радиостанции на навигационные устройства транслируется вся дорожная обстановка. По сути это будет навигатор. Он будет предоставлять информацию, как мы привыкли видеть на «Яндекс.Пробках»: заторы, интенсивность движения, ДТП и так далее. Уже сейчас у работников Департамента транспорта есть приложение, которое показывает актуальную информацию о дорожной ситуации.

Но мы понимаем, что точность информации зависит от выборки, и тот же «Яндекс» берёт данные от определённого количества людей. Мы будем брать информацию со всех трёх сотовых операторов — треки перемещения каждого, у кого есть мобильный, то есть практически со всех жителей Москвы. Информация будет, конечно, обезличена: нам не нужно знать, как двигается конкретный человек. Мы будем использовать данные инфраструктуры — такси, автобусов. То есть все, которые сможем получить.

Туда же будет наноситься информация о стройках, авариях, данные ГИБДД. Этот навигатор сможет строить маршруты в зависимости от загруженности дорог, погодных условий, информации об инцидентах. Динамическая система будет анализировать это и определять, как лучше всего объехать. Это будут, по сути, привычные дорожные сервисы, только с информацией гораздо более полной и точной, основанной на математической модели, которая строится в Москве.
 

Читайте также из рубрики "Транспорт"

Общественный транспорт не решает проблему пробок, но зато решает много других: Большие города по всему миру задыхаются от пробок, и многие связывают решение этой проблемы с развитием общественного транспорта.

Умный город. Решение «пробковой» проблемы : Пробки на дорогах - настоящая беда современных мегаполисов.

Европейские города без машин: В некоторых городах Европы передвигаться на автомобиле неудобно

Дороги с умом: В России обсуждается необходимость принятия отдельного закона об интеллектуальных транспортных системах.

Передовой норвежский город платит жителям «обратный налог» за то, что они ходят пешком: Умный способ поддержать транспортную инфраструктуру города: Почему бы не платить каждому, кто отказывается от автомобиля?

Что такое "дорожная диета" и как она поможет бороться с ДТП: Повысить безопасность на дорогах и снизить количество ДТП поможет "дорожная диета", эту революционную концепцию сейчас внедряет Минтранс США.